Dopo che la Renault 4CV venne rimpiazzata dalla Dauphine prima e dalla Renault 8 dopo, non vi era più una vera vettura di fascia bassa nei listini Renault. C'era la Renault 4, ma era un tipo particolare di vettura economica, caratterizzata da ingombri decisamente abbondanti per la bassa fascia che andava ad occupare. Mancava invece una vettura di fascia bassa e dagli ingombri ridotti, in grado di trovarsi a suo agio nel traffico cittadino. Fu così che nel 1968 fu avviato il Progetto 122, destinato a dar vita ad una piccola vettura dai costi di esercizio ridotti. Visto il successo della R4 e la collaudata bontà del suo progetto, fu utilizzato lo stesso telaio anche per il Progetto 122. Il disegno della carrozzeria fu affidato alle mani di Michele Boué, e pochi mesi dopo l'inizio dei progetti cominciarono a circolare le foto dei primi prototipi, che già rendevano l'idea della vettura definitiva: se il progetto, nelle sue grandi linee non rivelava niente di rivoluzionario, in realtà celava una caratteristica nascosta che consisteva nel poter avere una vettura versatile e di un certo margine di versatilità di impiego, pur rimanendo più piccola della R4 o della R6. La vettura definitiva fu presentata il 28 gennaio del 1972 e per le sue dimensioni ridotte doveva confrontarsi non solo con le sue dirette rivali (come la Peugeot 104 e la Fiat 127), ma anche con vetture leggermente più piccole come la Citroën LN e successivamente negli anni '80, con la Fiat Panda. La R5 fece scalpore per il fatto che in poco più di tre metri e mezzo di lunghezza vi era un concentrato di soluzioni assai valide. Prima di tutto, per quanto riguardava il fattore sicurezza, la R5 era dotata di frontale deformabile, così da assorbire l'urto in caso di incidente e lasciare intatta la zona dell'abitacolo. Quanto ai paraurti stessi, erano in plastica, un'anteprima assoluta in Europa. Altro elemento caratterizzante della R5 era la grande abitabilità interna in rapporto alle dimensioni della vettura, aspetto reso possibile anche dal passo, decisamente lungo rispetto agli ingombri totali della R5. Per queste caratteristiche, unite alla linea moderna e molto piacevole, al prezzo di listino concorrenziale ed ai costi di esercizio contenuti, la R5 riscosse da subito un gran successo. All'inizio erano disponibili solo due versioni: la L e la TL. Entrambi i modelli avevano in dotazione il divanetto posteriore ribaltabile, paraurti grigi, portiere controvento, maniglie di appiglio posteriori e la leva del cambio montata sulla plancia. L'allestimento TL, più ricco, offriva in dotazione lo specchietto di cortesia per il passeggero anteriore, tre posacenere (uno sotto al bracciolo della portiera lato passeggero e altri due nella parte posteriore), i due sedili anteriori reclinabili separatamente, maniglie di appiglio anteriori, e tre tasche portaoggetti. Meccanicamente montavano due unità motrici derivate direttamente da quelle impiegate sulla R4 e sulla R6, un 782cc per la versione L, ed un 956cc per la TL. Da quel punto in poi, gli aggiornamenti sia meccanici che di allestimento furono talmente numerosi da rendere necessaria di seguito una completa cronologia che descrive i vari aggiornamenti anno per anno.
1973: Viene proposta come optional la leva del cambio spostata dalla plancia al pavimento, in mezzo ai due sedili. A partire dal 1976 saranno poi tutte con leva del cambio al pavimento di serie. L'allestimento TL viene arricchito con il lunotto termico.
1974: Introduzione dell'allestimento LS, simile alla TL, ma con motore da 1.3 litri ed in più cerchioni eleganti, fari allo iodio, lavavetri elettrico, pavimento ricoperto di moquette, copertura bagagliaio in moquette, contagiri elettrico, econometro, ventilatore a due velocità, posacenere illuminato con accendisigari.
Marzo 1975: L'allestimento LS viene rinominato TS, con lo stesso allestimento arricchito con gli appoggiatesta per i sedili anteriori, i comandi della ventilazione illuminati, paraurti neri, spoiler anteriore, tergilunotto posteriore, orologio, luce del bagagliaio e della retromarcia.
Febbraio 1976: Introduzione dell'allestimento GTLnon ancora previsto per il mercato italiano. Ha un lo stesso motore da 1.3 litri della versione TS (depotenziato a 42 CV), e lo stesso allestimento della versione TL (con in più i fascioni paracolpi laterali) che presenta in dotazione alcuni elementi della versione TS (cerchioni eleganti, luci di retromarcia, accendisigari, comandi di ventilazione illuminati, lavavetri elettrico). Viene avviata la produzione della R5 in versione commerciale, senza vetri laterali e senza divanetto posteriore. Nello stesso anno la R5 fu commercializzata anche in Spagna dalla FASA.
1977: Introduzione dell'allestimento Alpine (denominato Gordini in Gran Bretagna), simile a quello della versione TS, ma con il motore da 1.4 litri e con il cambio a cinque marce. La versione GTL viene arricchita con la luce del bagagliaio, mentre nella versione L viene montato un motore di 0.8 litri. Nello stesso anno viene avviata la produzione negli Stati Uniti. Tale versione era caratterizzata da gruppi ottici anteriori di forma circolare.
1978: Introduzione dell'allestimento Automatic, simile alla versione GTL, ma con il motore portato a 55 CV, trasmissione automatica a tre marce, tetto in vinile, e sedili anteriori della TS.
Agosto 1979:Questo è un anno di grandi modifiche per la 5:
Vengono introdotte le versioni a cinque porte della TL, GTL e Automatic. La novità era rappresentata dalla versione GTL che non era mai stata importata prima in Italia e che montava un inedito motore 1108cc con accorgimenti mirati alla riduzione del consumo di carburante. L'intera gamma Renault 5 subisce un importante modifica degli interni il nuovo e moderno cruscotto incorporava un nuovo quadro strumenti ed una nuova consolle centrale di nuovo disegno anche il volante ed i sedili, che sulla GTL, TS, Automatic e Alpine erano anatomici con appoggiatesta di serie. Da questo anno la Renault con cadenza annuale, aggiornava e modificava La 5 rendendola sempre competitiva.
Agosto 1980 La versione cinque porte monta maniglie porta in plastica nera e non piu in metallo cromato, mentre su tutte le versioni cambiano i bracci delle spazzole tergicristallo che diventano neri e non più cromati, il cruscotto su tutte le versioni viene montato in colore nero e non più in beige o grigio.
Novembre 1981 la Renault 5 alpine diventa Alpine turbo, aumentando ancora la già elevata potenza di questo motore. Mentre su tutte le versioni, vengono modificati leggermente nel disegno i comandi e con l'adozione di un'unica e più comoda leva per fari, frecce e clacson. (prima con due leve una per clacson e fari ed una per le frecce) viene adottata su tutta la gamma 5 una sigla modello posteriore con grafica rinnovata.
Viene presentata la R5 TURBO con motore posteriore utilizzata in gran parte per un uso agonistico.
giugno 1982: Introduzione dell'allestimento TX la versione più lussuosa delle Renault 5 montava addirittura servosterzo e vetri elettrici.
La GTL ha di serie il cambio a cinque marce ed il paraurti anteriore con spoiler e sulla 5 base vengono montati freni a disco anteriori(prima erano a tamburo).
Ottobre 1982: viene presentata la versione speciale a tiratura limitata Parisienne (2000 esemplari circa per il mercato italiano) che adottava la meccanica della 5 base ma con un speciale dotazione di serie.
1983:La TL monta di serie il cambio a cinque marce e il paraurti anteriore con spoiler.
Agosto 1983 Viene presentata la Parisienne 2 in pratica una riedizione della Parisienne, ma con meccanica della TL e con un maggiore dotazione di serie.
Sulle GTL Automatic e TS viene montato un orologio digitale al posto di quello analogico.
Agosto 1984: Vengono proposte le edizioni Laureate in Italia denominate LeCar, disponibili in 3 livelli di allestimento (L,TL anche 5 porte e GTL), con le quali la Casa si appresta ad interrompere la produzione della prima serie, da notare che per il mercato italiano la LeCar GTL 5 porte non era prevista
Caratteristiche estetiche [modifica]
Tra i tanti motivi che hanno decretato l'enorme successo della Renault 5, uno è senza dubbio legato alla piacevolezza della sua linea, rimasta attuale per molti anni fino al momento del suo pensionamento definitivo. Nella prima serie, il frontale era liscio, con la calandra sottolineata da una sottile presa d'aria per il raffreddamento del motore. Ai lati di quest'ultima campeggiavano i fari trapezoidali, rimasti pressoché immutati anche nella successiva Supercinque. Unica eccezione erano le R5 destinate al mercato statunitense, in cui i fari anteriori erano circolari e facevano assomigliare la R5 alla AMC Pacer, una vettura americana prodotta proprio in quegli anni. Osservando la fiancata balza all'occhio la lunghezza del passo, tale da minimizzare addirittura gli sbalzi anteriore e posteriore, e garantire un'abitabilità ottimale all'interno della vettura. Un altro piccolo particolare che caratterizzava le fiancate era costituito dalle maniglie porta, non a vista ma nascoste, il che donava pulizia all'intero disegno della fiancata stessa. Le versioni a cinque porte, però, avevano comunque le maniglie a vista. La coda è forse la parte più originale, con i suoi fari a sviluppo verticale, una rarità all'epoca su una vettura di piccole dimensioni. Tale soluzione avrebbe raccolto numerosi consensi e sarebbe stata utilizzata a partire dall'inizio degli anni '90 da diversi costruttori per le loro utilitarie. Sulla prima serie, tali gruppi ottici erano sporgenti, mentre nella seconda serie erano a filo con la carrozzeria e rendevano più pulito anche il disegno della coda.
Meccanica [modifica]
Vista laterale di una R5 prima serieCome già accennato, la R5 condivideva il telaio e anche gran parte della meccanica con la R4 e le sue derivate. Vi si trova quindi meccanica e motorizzazioni già ampiamente collaudate con successo, e praticamente poco o niente di rivoluzionario, ma con la miglioria derivante dal fatto che si tratta in questo caso di una vettura dagli ingombri più ridotti e quindi più leggera, in grado pertanto di migliorare le prestazioni dei piccoli propulsori che la equipaggiavano. Si tratta in tutti i casi di motori a 4 cilindri, che nel corso degli anni hanno subito evoluzioni, in certi casi anche di rilievo. La trazione era anteriore. Azzeccata è stata la soluzione adottata per le sospensioni anteriori, a ruote indipendenti nell'intera gamma, in modo da assorbire nel modo più ottimale le asperità del terreno. Per il retrotreno si è invece optato per le barre di torsione. La gamma motoristica della R5 era imparentata con la gamma motoristica della R4, specie se si osserva la distribuzione, ancora ad asse a camme laterale, soluzione già superata all'epoca, ma necessaria per contenere i costi di produzione e quindi anche il prezzo di listino finale. Il cambio, in genere era manuale a 4 marce, ma è esistita anche una versione automatica a tre marce, mentre negli ultimi anni della prima serie, fu proposto il cambio manuale a 5 marce sulle versioni di punta. L'impianto frenante era in genere di tipo misto, cioè con dischi anteriori e tamburi posteriori, ma sulle L erano previsti solo tamburi, mentre sulle Alpine Turbo furono montati solo dischi. Ecco di seguito una tabella con le caratteristiche meccaniche delle varie versioni della R5 prima serie, tutte con motore a benzina:
Modello Periodo
produzione Motore Cilindrata
cc Potenza
CV DIN Coppia
kgm DIN Velocità Massima
km/h Rapporto peso-potenza
Cambio n°marce Freni ant./post.
5 L 1972-76 R1220 782 36 a 5200 giri/min 120 20.28 kg/CV 4 tamburo
tamburo
5 L 1977-84 R1221 845 37 a 5500 giri/min. 5.9 a 2500 giri/min. 126 19.73 kg/CV 4 tamburo
tamburo
5 Lauréate L 1985 R1222 956 44 a 5500 giri/min 6.5 a 3500 giri/min 136 17.61 kg/CV 4 disco
tamburo
5 TL 1972-79 R1222
R1392 956 47 a 5500 giri/min 6.5 a 3000 giri/min 135 16.7 kg/CV 4 disco
tamburo
5 TL 1980-84 R1227
R1397 1108 45 a 4400 giri/min 8.7 a 2000 giri/min 137 16.71 kg/CV 4 disco
tamburo
5 Lauréate TL 1985 R1397 1108 45 a 4400 giri/min 8.7 a 2000 giri/min 137 16.56 kg/CV 4 disco
tamburo
5 GTL 1976-79 R1225
R1395 1289 42 a 5000 giri/min 8.6 a 2000 giri/min 136 km/h 17.74 kg/CV 4 disco
tamburo
5 GTL 1980-84 R1227
R1397 1108 45 a 4400 giri/min 8.7 a 2000 giri/min 137 16.71 kg/CV 4 disco
tamburo
5 Lauréate GTL 1985 R1397 1108 45 a 4400 giri/min 8.7 a 2000 giri/min 137 17.44 kg/CV 5 disco
tamburo
5 LS 1974-75 R1224 1289 64 a 6000 giri/min 9.6 a 3500 giri/min 155 12.03 kg/CV 4 disco
tamburo
5 TS 1975-81 R1224 1289 64 a 6000 giri/min 9.6 a 3500 giri/min 151 12.5 kg/CV 4 disco
tamburo
5 TS
5 TX 1982-84 R1229 1397 63 a 5250 giri/min 10.5 a 3000 giri/min 154 13.02 kg/CV 5 disco
tamburo
5 Alpine 1976-81 R1223 1397 93 a 6400 giri/min 11.8 a 4000 giri/min 175 9.14 kg/CV 5 disco
tamburo
5 Alpine Turbo 1982-85 R122B 1397 110 a 6000 giri/min 15.2 a 4000 giri/min 186 7.91 kg/CV 5 disco
disco
5 Automatic 1978-81 R1225
R1395 1289 55 a 5750 giri/min 9.6 a 2500 giri/min 140 14.73 kg/CV aut. 3 disco
tamburo
5 Automatic
5 TX auto 1982-84 R1229
R1399 1397 58.5 a 5250 giri/min 10.3 a 3000 giri/min. 142 14.02 kg/CV aut. 3 disco
tamburo
Alpine e Turbo
Un discorso a parte meritano le tre principali versioni sportive della R5, per le loro impostazioni tecniche che arrivarono a distanziarsi di parecchio dagli standard tecnici presenti sulle altre R5 e Supercinque. La prima in ordine cronologico fu la Alpine. Essa montava un 4 cilindri da 1397 raffreddato ad acqua, lo stesso motore utilizzato sulle R5 TX e TS, ma rivisto in profondità, in modo da arrivare ad erogare 93 CV a 6400 giri/min, in luogo dei 63 CV erogabili sulle due versioni più tranquille. Tale motore era dotato di testata emisferica in alluminio, e riusciva ad erogare una maggior potenza grazie ad interventi come l'aumento del rapporto di compressione e l'adozione di un carburatore invertito doppio corpo Weber. Con tali rivisitazioni, anche la coppia motrice aumentò in maniera considerevole, arrivando ad 11.8 kgm di picco massimo a 4000 giri/min. La distribuzione era del vecchio tipo ad asse a camme laterale mosso da catena, e distribuzione ad aste e bilancieri. L'impianto frenante era di tipo misto, cioè con dischi anteriori da 228 mm anteriormente e con tamburi al retrotreno. I cerchi erano da 13 pollici, dimensioni ridotte che permettevano alla Alpine uno scatto bruciante, tale da coprire in circa 9 secondi l'accelerazione da 0 a 100 km/h da garantirle un allungo di 175 km/h, considerevole all'epoca per una piccola vettura pepata.
Ancor più bruciante era lo scatto della Alpine Turbo, la versione che nel 1982 andò a sostituire la Alpine aspirata descritta finora e che per le sue prestazioni si avvalse dell'adozione di un turbocompressore Garrett T3 (senza intercooler), grazie al quale la potenza massima salì fino a 110 CV a 6000 giri/min, mentre la coppia massima crebbe da 11.8 a 15.2 kgm a 4000 giri/min. A causa di tali prestazioni, anche l'impianto frenante dovette essere adeguato e furono pertanto montati i dischi anche posteriormente. Grazie a tale propulsore, la Alpine Turbo raggiungeva una velocità massima di 185 km/h, scattando da 0 a 100 km/h in soli 7.5 secondi.
Ma già nel 1980, la Casa francese realizzò un vero mostro da rally: la R5 Turbo, che tanta fama avrebbe acquisito negli anni a venire. Per la realizzazione della R5 Turbo si ripartì da zero, riprogettandola come se si trattasse di una nuova vettura. Ed effettivamente la R5 Turbo aveva ben poco a che spartire con qualunque altra R5 prodotta, comprese le Alpine e le Alpine Turbo. Tanta diversità derivava in primo luogo dallo schema meccanico, completamente stravolto. La R5 Turbo infatti non montava più il motore in posizione anteriore longitudinale, ma in posizione posteriore centrale, con trazione posteriore. Tale scelta finì per costringere i progettisti a rinunciare al divanetto posteriore. La R5 Turbo risultò quindi omologata per due persone. L'unità motrice utilizzata era il solito 4 cilindri da 1397 cc già montato sulla Alpine e sulle TS e TX, ma rivisto in maniera molto profonda dalla Alpine di Dieppe, che aveva già firmato le notevoli prestazioni delle R5 Alpine. Oltre alla sovralimentazione e a numerose altre migliorie viene introdotto anche uno scambiatore di calore (intercooler) in grado di far respirare meglio il motore, soggetto in questo caso a terribili sollecitazioni termiche. L'alimentazione vide la rinuncia al carburatore in favore dell'iniezione elettronica K-Jetronic. Alla fine, tale unità motrice arrivò a sviluppare ben 160 CV a 6500 giri/min e una coppia motrice di 21.4 kgm a 3250 giri/min. L'impianto frenante si avvalse di dischi ventilati sui due assi. La R5 si riconosce a colpo d'occhio per i mostruosi allargamenti dei parafanghi, soluzione necessaria per ospitare sia sospensioni più robuste, sia gli pneumatici maggiorati pensati per poter scaricare su strada la grande potenza e la grande coppia motrice di cui il propulsore era capace. La R5 Turbo era capace di raggiungere una velocità massima di oltre 200 km/h, scattando da 0 a 100 km/h in soli 6.5 secondi. Nel 1982 fu introdotta la Turbo 2, con alcune migliorie volte a rendere più affidabile la meccanica e volte ad abbassare il prezzo di listino, che sulla Turbo 1 era troppo elevato, senza tuttavia compromettere le prestazioni, che rimasero superlative.
Versioni speciali [modifica]
Come per tante vetture, anche di altre marche e modelli, la R5 fu proposta in alcune edizioni speciali a tiratura limitata:
Parisienne:Lanciata nel 1982, era la versione campus in Italia, serie limitata prodotta (per il mercato italiano) in circa in 2000 esemplari basata sulla Renault 5 base, ma a differenza di quest' ultima montava: freni a disco anteriori; tetto apribile; spoiler posteriore; predisposizione radio con antenna; paraurti anteriore con spoiler; lavavetri elettrico; sedili reclinabili; tappeti anteriori in moquette; vetri posteriori apribili a compasso e lunotto termico, il colore della carrozzeria era bordeaux, e portava sulle fiancate delle strisce adesive di colore oro e sigla anteriore e posteriore parisienne, questa versione era particolarmente indicata ai giovani.
il motore era quello di 850 cc montato sulla Renault 5 base.
LeCar:lanciata alla metà del anno 1984 fino all' 1985 quando la Renault 5 cessa la produzione sostituita dalla supercinque.
La gamma LeCar era la Laureate italiana con allestimenti decisamente più ricchi rispetto alle classiche versioni "5" "TL" e "GTL" che sostituiva in listino La LeCar era proposta nelle versioni "LeCar L", "LeCar TL" e "LeCar GTL". Una altra versione LeCar fu commercializzata anche nel 1978 montava il motore 1300 della LS.
LeCar L:che a differenza della Renault 5 base, montava il motore di 950 cc della TL in sostituzione del motore 850cc, aveva i paraurti anteriore e posteriore in colore della carrozzeria, cosi come la parte superiore della calandra e le griglie posteriori, i sedili reclinabili e un filetto decorativo sui due lati delle fiancate arrecante alla fine la scritta L, e le sigle LeCar anteriore e posteriore prodotta solo in versione 3 porte.
LeCar TL:anch'essa montava il motore di 950 cc ma con cambio a 5 marce, era l'unica della serie a essere prodotta in alternativa con carrozzeria a 5 porte, e montava il tergilunotto posteriore e i paraurti la parte superiore della calandra e le griglie posteriori in tinta con la carrozzeria, e un filetto decorativo sui due lati delle fiancate arrecante alla fine la scritta TL, e le sigle LeCar anteriore e posteriore.
Le Car GTL:montava il motore 1100cc con cambio a cinque marce, montava di serie il servofreno, tergilunotto posteriore, sedili anteriori anatomici con poggiatesta, orologio digitale fasce paracolpi sulle fiancate e i paraurti la parte superiore della calandra e le griglie posteriori in tinta con la carrozzeria, e un filetto decorativo sui due lati delle fiancate arrecante alla fine la scritta GTL, e le sigle LeCar anteriore e posteriore prodotta solo in versione 3 porte.
L'intera gamma LeCar era disponibile nei nuovi colori pastello:Bianco; Rosso Mattone; beige sabbia, e nei colori metallizzati: Argento; grigio cenere.E con nuovo tessuto che rivestiva i sedili, disponibile in: grigio e beige entrambi i rivestimenti portavano ai contorni dei sedili una sottile riga arancione.
Parisienne 2:Lanciata nella metà del 1983, era la versione super campus italiana, altra serie limitata molto simile alla Parisienne di cui manteneva gli accessori di serie ma in più montava il lavalunotto posteriore il motore non era più l'850 della base ma montava il 956 della TL con cambio a cinque marce
In Italia fu prodotta in tre colori il classico bordeaux della Parisienne fu affiancato dal bianco e dal blu, con strisce sulle fiancate rispettivamente di colore oro sulla bordeaux, rosso rame sulla bianca e argento sulla blu.
Monte Carlo: basata sulla versione TS, era caratterizzata dalla livrea bicolore gialla e rossa con una vistosa scritta "RENAULT 5" sulla parte posteriore della fiancata. Fu prodotta in soli 2000 esemplari a partire dal 25 marzo 1978.
Campus: basata sulla L, era caratterizzata da una livrea amaranto con linee gialle a percorrere le fiancate, e dal tetto apribile. Fu commercializzata nel 1983 in Francia con il nome di Campus e nel resto d'Europa con il nome Parisienne. In totale, furono prodotti 5000 esemplari di Campus e 3000 di Parisienne.
Super Campus: prodotta nel 1984, riprende la meccanica della Lauréate L, con motore da 956 cc e 44 CV di potenza massima. Era caratterizzata da un allestimento ed un look molto giovanili: fu venduta in Francia come Super Campus in 5000 esemplari, ma fu venduta anche in Europa come Parisienne 2.
Coach: fu l'ultima versione in cui la R5 prima serie fu commercializzata. Risale infatti al 1986, anno in cui era già in commercio la seconda serie. Era caratterizzata da tetto apribile, cerchi dal disegno specifico e strisce laterali.
5th Avenue: era disponibile a scelta in due allestimenti, il TL e il TS, dei quali riprendeva anche la meccanica. I colori disponibili erano quattro, vale a dire: rosso, bronzo, bianco e argento. Fu commercializzata in tutta Europa nel 1984.
Black Beauty: versione limitata per il mercato americano, disponibile in colore nero e prodotta in due piccole serie, una nel 1978 e l'altra nel 1979, rispettivamente in 2500 e 3300 esemplari. Era basata sulla versione GTL e comprendeva accessori come il tetto apribile, i cerchi in lega dal disegno specifico e le strisce rosse sule fiancate.
Saint Tropez: versione basata sui livelli GTL e TS, di cui riprendeva la meccanica. Era riservata al mercato svizzero e fu prodotta nel solo 1982.
Flair: versione limitata per il solo mercato inglese. Era , disponibile nei colori bianco, rosso e blu ed era basata sulla TL. Fu prodotta nel 1984 ed era caratterizzata dai cerchi in lega della TX, dal tettuccio apribile e da un piccolo alettone posteriore.
Alpine Turbo Special: solo per il mercato tedesco, era identica in tutto e per tutto alle altre Alpine Turbo, tranne che per la scritta "SPECIAL" sulle fiancate e per gli antinebbia supplementari sulla calandra. Fu prodotta nel 1984 ed era disponibile nei colori azzurro o grigio.
Attività sportiva [modifica]
La R5 poté vantare una intensa attività agonistica, grazie soprattutto alla sua versione di punta, la R5 Turbo, che venne impiegata nell'ambito delle gare già fin da prima dell'omologazione su strada. La prima gara ufficiale della R5 Turbo è infatti il Giro d'Italia, datato 20 ottobre 1979. La produzione ufficiale delle versioni stradali sarebbe cominciata solo l'anno seguente. Tra le principali manifestazioni sportive alle quali la R5 Turbo partecipò, spesso con grandi successi, vi furono:
Rallye de Cevennes (1980): grazie all'equipaggio Ragnotti-Andrié, la R5 Turbo si piazza seconda assoluta.
Rally di Montecarlo (30 gennaio 1981): la R5 Turbo di Ragnotti-Andriè si aggiudicò questa gara valevole per il Campionato Mondiale Rally.
Campionato Coppa Europea Renault (1981-84): una versione speciale della R5 Turbo viene realizzata per questo lungo campionato.
Ma innumerevoli furono anche gli altri suoi successi su pista e sterrato. Nel 1984 fu presentata anche la R5 Turbo Maxi, così denominata per i suoi parafanghi ulteriormente allargati rispetto ai già enormi parafanghi della R5 Turbo di serie.
