Dalla fine degli anni '60 e per buona parte degli anni '70, la Lamborghini Miura fu considerata l’auto più veloce del mondo. La supercar di Sant’Agata, in un’epoca in cui la concorrenza era piuttosto numerosa (Ferrari, Maserati, De Tomaso, Iso, Bizzarrini, Monteverdi, Porsche, Jaguar, Aston Martin, Ford…) era riuscita a costruire un’automobile inarrivabile dagli altri protagonisti della nicchia delle supercar più sportive: stupenda nell’estetica (design di Bertone), grandiosa nella meccanica (motore posteriore trasversale, 12 cilindri, circa 350 Cv, meno di 1.000 chili, 300 km/h).
Tuttavia, considerando il suo già elevato livello di sofisticazione al di sotto del limite massimo ottenibile e d’altro canto, desiderando attuare un semplice e naturale processo di evoluzione del modello verso mete più ambiziose, l’ingegnere-collaudatore Lamborghini Bob Wallace nel 1970 lanciò l’idea di elaborare una Miura estrema, che raccogliesse a sé tutti i risultati di un ulteriore lavoro di affinamento ed evoluzione delle sue caratteristiche. Ne nacque una vettura sperimentale, una quasi macchina da corsa che rappresentava, appunto, l’anticamera di un’autentica Lamborghini da competizione.
J COME JOTA
Costruita attorno al telaio n.5084, quest’auto laboratorio venne battezzata Jota, corrispondente alla pronuncia esatta della lettera spagnola “J”, a sua volta indicante la categoria del regolamento internazionale FIA cui andava idealmente ad ispirarsi. Fu fin da subito identificata come l’auto-laboratorio personale di Bob Wallace, che questi utilizzava per la sperimentazione di svariate soluzioni che avrebbero “inevitabilmente” portato la Lamborghini Miura verso la trasformazione in un’auto da corsa.
MASSIMA LEGGEREZZA
Il principio informatore del prototipo era una drastica riduzione del peso e, contemporaneamente, la ricerca del perfetto bilanciamento delle masse. Eliminate tutte le superfici vetrate di serie, furono sostituite da semplice plexiglass. Per la carrozzeria, tutti i pannelli trovarono un degno sostituto nell’Avional, una lega di alluminio molto leggera e resistente. Importanti modifiche riguardarono anche l’assetto: nuove le molle, nuovi gli ammortizzatori, il tutto con un layout molto più rigido e una ridotta altezza dal suolo per aumentare la penetrazione aerodinamica e la stabilità. Esteticamente, la Jota si riconosceva facilmente per i fari carenati anteriori, il largo spoiler inferiore, i passaruota allargati che ospitavano ruote Campagnolo e la coda visibilmente scavata da cui uscivano i giganteschi terminali di scarico.
PIU' POTENZA
Sotto la carrozzeria, il motore V12 di 3.929 cc subì un trattamento rinvigorente: rapporto di compressione incrementato a 11,5 : 1, carburatori (quattro tricorpo Weber 46 IDL) privi di filtro, alberi a camme dal profilo molto spinto, impianto di scarico “a megafono”. Per un migliore controllo di tutta la parte meccanica, cambio e differenziale potevano usufruire di un circuito di raffreddamento loro dedicato. Ovviamente l’abitacolo veniva spogliato di ogni rivestimento e adattato all’uso: sedili da corsa, finiture sommarie, gabbia rollbar. Il livello di tuning ottenuto poteva elevare la potenza massima fino a 440 Cv che, abbinati a un peso di appena 800 chili, davano come risultato un vero missile, ben oltre il concetto di una semplice versione potenziata della Miura: si stimà che quest’auto fosse in grado di superare abbondantemente i 300 km/h e di scattare da 0 a 100 km/h in meno di 4”.
LA VOGLIO ANCH'IO!
I risultati messi in campo dalla mostruosa Miura Jota furono notati “soprattutto” dalla clientela ma Lamborghini decise di non dare il via alla produzione: i costi sostenuti per lo sviluppo e l’allestimento di una seppur piccola tiratura in serie sarebbero risultati troppo elevati, non in grado di ripagare adeguatamente l’investimento. Tuttavia, le richieste pressanti convinsero ad allestire una piccolissima serie di vetture “quasi-Jota”, battezzate SVJ e proposte come evoluzioni della Miura SV. Si può affermare con certezza che queste auto non furono vere e proprie Jota: pur presentando le stesse caratteristiche di motore e carrozzeria, erano dotate di finiture e comfort decisamente migliori della vettura n.5084 di Wallace.
Nel frattempo, dopo aver percorso molti chilometri di test, l’unica vera e originale Lamborghini Jota fu venduta a un cliente del nord-italia e successivamente, al bresciano Alfredo Belponer, titolare della scuderia Brescia Corse. Questi, tuttavia, non ebbe mai il piacere di guidarla: poco prima della consegna, infatti, la Jota fu distrutta e irrimediabilmente incendiata in un pauroso incidente.
LA PRODUZIONE
Attualmente, esistono in circolazione circa 16 esemplari, ma di questi solo 6 (telai numero #4860, #4892, #4990, #4934, #5100/4956 e #5090), venduti a un prezzo superiore al 60% rispetto a quello di una Miura SV, possono essere considerati autentici perché nati originariamente in fabbrica tra il 1971 e il ‘73 mentre la Miura era regolarmente in produzione (due esemplari nacquero “ab origine” come Miura SVJ, gli altri furono Miura SV convertite). Le altre vetture sono state oggetto di un successivo upgrade (“fuori tempo massimo”) dalla fabbrica, dallo stesso fallace o da soggetti catalogabili come “apocrifi”.
Telaio 5084: si tratta della vera Jota, il “mulo” di Wallace, l’auto con cui questi pose in essere le modifiche meccaniche e telaistiche che puntavano al massimo sviluppo possibile della Lamborghini Miura. Nel 1971 l’auto fu venduta a Brescia ma fu distrutta durante un test. Esiste una perfetta replica di quest’auto, costruita basandosi sui progetti originali.
Telaio 4860: nel 1972, l’allora proprietario Hubert Hahne la riportò in fabbrica la sua Miura per convertirla in Miura SVJ con colore nero e interno in pelle bianca. Si tratta dell’ultima Miura SVJ con modifiche originali e “originarie” ex Casa. Monta, tra l’altro, un serbatoio da 110 litri che ha costretto a eliminare la ruota di scorta. Nonostante il colore originale fosse nero, oggi questa vettura è verniciata in grigio Argento.
Telaio 4934: quest’auto fu ordinata nuova dallo Scià dell’Iran, che la aggiunse alla sua collezione di Miura. Nel 1995 fu acquistata all’asta dall’attore Nicolas Cage per 490.000 dollari. E’ stata quindi nuovamente venduta a un collezionista inglese. Fino a oggi ha percorso meno di 5.000 chilometri.
Telaio 4990: fu venduta nel 1972 ad Alberto Sivera di Haiti con colore rosso e interno in pelle nera. Nel 1997 è stata restaurata in Giappone e attualmente è in vendita.
Telaio 5090: questo esemplare, nato originariamente come Miura SVJ, figura nei registri della Casa come esemplare “ufficiale” nel 1974. L’auto è stata venduta a Parigi nel 1972 in colore rosso e interno rosso scuro, ha cambiato poi proprietario nel 1982 e nel 1984. Quest’auto è attualmente in vendita presso l’importatore ufficiale a Parigi della Pagani Automobili.
Telaio 4892: finita il 3 luglio 1971, quest’auto è la prima Miura SVJ costruita ed è ritenuta il prototipo della serie. Nata originariamente con colore bianco, nel 1973 fu convertita al rosso Granada, con interno in pelle naturale. Dopo aver trascorso la maggior parte della sua vita in Giappone, nel 2006 è volata negli Stati Uniti.
Telaio 5100: è nata originariamente come Miura SVJ; si tratta dell’unica auto con sistema di lubrificazione a carter secco (come la Jota) e presenta le stesse identiche specifiche della Miura Jota. Pensata inizialmente per l’importatore Lamborghini in Germania, fu destinata a un cliente parigino, quale risarcimento per la sua Miura (telaio 4956), distrutta da un collaudatore durante la verifica di un tagliando. Quest’ultimo la fece equipaggiare con lo stesso carter secco della sua Miura incidentata. Ma pochi mesi dopo la consegna, l’auto fu riportata in fabbrica: il proprietario non gradiva le forme troppo estreme della carrozzeria e l’impianto di scarico a megafono. L’auto fu così riportata alle forme di una Miura SV classica. Nel 1979 l’auto ha cambiato nuovamente proprietario e con lui si trova ancora oggi. Questi, dopo l’acquisto, l’ha riportata alle sue caratteristiche originarie affidandola al carrozziere parigino LeCoq, esperto nel settore delle vetture d’epoca.
Telaio 4088: si tratta di un telaio Miura rimasto inutilizzato in fabbrica. Su questa scocca, tra il 1983 e il 1987, la fabbrica produsse un nuovo esemplare di Miura SVJ.
